VLT custaria R$ 23 mi por ano aos cofres do Estado, assevera Mendes

Da Redação

Após anunciar a desistência de seguir planos para retomada do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), ontem (21), em coletiva à imprensa, o governador Mauro Mendes (DEM) acentuou as explicações sobre as eventuais vantagens do modal BRT. 

Além de contextualizar o quadro geral - valores já pagos, prejuízos aos cofres públicos e que significa "conta no bolso do cidadão que paga impostos" - Mendes também asseverou em trecho da exposição de dados que "outro revés do VLT estaria no subsídio que o Governo de Mato Grosso teria que pagar para que o modal funcionasse: R$ 23,2 milhões por ano".

Confira o levantamento divulgado pelo Governo:

O governador Mauro Mendes pediu ao Ministério do Desenvolvimento Regional a autorização para substituir a execução das obras do Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) pela implantação do Ônibus de Trânsito Rápido (BRT) movidos a eletricidade em Cuiabá e Várzea Grande.

O ofício foi enviado na última sexta-feira (18.12) ao ministro Rogério Marinho, que comanda a pasta. Também devem analisar a solicitação a Caixa Econômica Federal e o Conselho Curador do FGTS, uma vez que há recursos desses órgãos vinculados ao VLT.

A decisão do governador em pedir a substituição levou em conta estudos técnicos elaborados pelo Governo de Mato Grosso e pelo Grupo Técnico criado na Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana. Os estudos concluíram que a continuidade das obras do VLT era "insustentável", demoraria até seis anos para conclusão, custosa aos cofres públicos, com pouca vantagem à população e ainda contaria com uma tarifa muito alta.

"É muito mais econômico e vantajoso para a população mudar para o BRT. Nós avaliamos os custos, o risco e o tempo para resolver essa situação que perdura há mais de seis anos. É uma alternativa muito mais lógica e racional", afirmou o governador.

No documento, o governador narrou que o VLT teve custo previsto de R$ 1,4 bilhão, sendo que R$ 1,08 bilhão já foi pago ao Consórcio. O modal deveria ter sido entregue já na Copa do Mundo de 2014, o que nunca ocorreu.

Conforme o relatório, as irregularidades no contrato do VLT existem desde a fase de licitação e resultaram em várias ações judiciais em andamento. A situação piorou após a delação do ex-governador Silval Barbosa, que confessou vários crimes ligados a esta obra, envolvendo recebimento de propinas milionárias para a escolha do modal, além de pagamentos superfaturados.

O imbróglio judicial resultou na rescisão do contrato pelo Governo do Estado, rescisão essa que foi mantida pelo Tribunal de Justiça de Mato Grosso e pelo Superior Tribunal de Justiça (STJ). Somado a isso, as empresas que integram o consórcio foram declaradas "inidôneas para contratar com o Poder Público".

VLT x BRT

O Grupo de Trabalho (GT) montado na Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana apontou diversos riscos na hipótese de implantação do VLT. Um deles é o valor da tarifa, que ficou orçada em R$ 5,28, montante muito superior ao do transporte coletivo praticado na Baixada Cuiabana, que é de R$ 4,10.

Já na hipótese de instalação do BRT, a tarifa ficaria na faixa de R$ 3,04, "impactando decisivamente no custo operacional do transporte coletivo de Cuiabá e Várzea Grande".

Outro revés do VLT estaria no subsídio que o Governo de Mato Grosso teria que pagar para que o modal funcionasse: R$ 23,2 milhões por ano.

"Ao longo dos anos, esse déficit traria dificuldades para viabilizar a própria expansão da infraestrutura ferroviária, o que poderia restringir o seu traçado ao projeto original, não acompanhando o desenvolvimento urbano e a comodidade dos usuários com a redução do número de integrações".

Já com o BRT, conforme o Grupo de Trabalho, haveria a tarifa justa sem inviabilizar "investimentos futuros na expansão do sistema com o aumento dos corredores exclusivos e a aquisição de mais veículos".

O risco de demora para a conclusão do VLT também foi analisado pelo GT, que apontou potencial "conflito regulatório" entre os municípios de Cuiabá, Várzea Grande e o Governo do Estado. Isso porque o município de Cuiabá licitou, em 2019, o sistema de transporte coletivo urbano, concessão que tem prazo de 20 anos. Na hipótese de implantação do VLT, o município teria que indenizar as concessionárias pelos investimentos realizados, dentre outros entraves.

De acordo com o GT, levando em conta o prazo de estruturar a licitação e o fato de haver apenas três quilômetros de trilhos implantados, a conclusão do VLT levaria até seis anos.

"Para quem já está com uma obra paralisada há seis anos, a superação de todos esses entraves para implantar o VLT significaria impor intolerável custo de oportunidade para a sociedade".

Com o BRT, a estimativa é que a implantação ocorra em até 22 meses, a partir da assinatura da ordem de serviço para início das obras.

O custo de implantação também é consideravelmente menor. Enquanto o VLT consumiria mais R$ 763 milhões, além do R$ 1,08 bilhão já pago, o BRT está orçado em R$ 430 milhões, já com a aquisição de 54 ônibus elétricos. O Governo de Mato Grosso também vai ajuizar uma ação contra o Consórcio para que as empresas que o integram paguem R$ 676 milhões pelos danos causados.

Mais abrangência

O Grupo de Trabalho também concluiu que o BRT terá mais vantagens à mobilidade da população cuiabana e várzea-grandense em razão da flexibilidade do modal, "pois consegue atingir regiões mais adensadas e mais distantes, bem como permite o seu prolongamento no futuro".

"Além disso, permite também que um ônibus saia de um bairro, entre no corredor exclusivo e, sem qualquer integração, siga a outro bairro distante do corredor estrutural, garantindo conforto e agilidade para o usuário".

Conforme o GT, o traçado do VLT é inflexível, já que as zonas com maior atração de viagens estão há mais de 400 metros dos eixos, "especialmente as áreas centrais de Cuiabá e Várzea Grande".

Dessa forma, para o governador, a troca do modal é a "correção de um erro histórico" por parte do Governo do Estado, "que pecou no planejamento e faz a sociedade como um todo pagar por um financiamento sem a entrega da política pública".

"A correção desse erro, mediante a substituição do modal, trará para a população das duas cidades, em menor tempo, uma solução digna de transporte coletivo, com mais conforto (piso rebaixado), baixo ruído (movido a eletricidade), maior velocidade (ganho de velocidade comercial em função das linhas expressas operando simultaneamente com as linhas paradoxas, por meio das faixas de ultrapassagem, gerando ganho de tempo aos usuários) e menos oneroso ao cidadão (modicidade tarifária) e para o Estado (menos investimentos para conclusão)", ressaltou.

Mauro Mendes reforçou que essa solução permitirá "a conclusão de uma obra que se tornou uma vergonha para o Brasil, retrato do improviso, da falta de planejamento e da improbidade".

"É preciso retornar à solução que, verdadeiramente, funcionará em Cuiabá e Várzea Grande, com os ganhos tecnológicos que atualmente se tem, como são os ônibus movidos a eletricidade fabricados em nosso país. O que era inviável (VLT) não se tornou viável com o passar dos anos. Ao contrário, variáveis como o espraiamento e a diminuição de passageiros nos eixos do VLT, o tornaram ainda mais insustentável, reclamando uma decisão por um modal que seja mais flexível, menos oneroso e tão confortável quanto ele, no caso, o BRT movido a eletricidade", completou.

Confira o comparativo:

Atributos

BRT

VLT

Matriz energética

Eletricidade (bateria recarregável)

Eletricidade (cabos aparentes – catenárias)

Tarifa (exclusivamente do modal)

R$ 3,04

R$ 5,28

Custos para conclusão da obra

R$ 430 milhões (com aquisição de 54 ônibus elétricos)

R$ 763 milhões

Tempo de Implantação

24 meses (ordem de serviço)

48 meses (incluída a preparação da PPP)

Possibilidade de Ampliação da Rede

Fácil

Difícil

Ruídos

Baixo

Baixo

Climatização dos veículos

Sim

Sim

Velocidade

25,02 km/h

21,30 km/h

Número de integrações para o passageiro

Menor

Maior

Número de veículos

54 (incluído 4 reservas)

29 (incluído 3 reservas)

Impacto visual

Zero              

Alto (catenárias expostas)

Compartilhamento da infraestrutura pelos demais ônibus

Possível

Impossível

Compartilhamento da infraestrutura por veículos de segurança e saúde

Possível

Impossível

Acessibilidade

Sim

Sim

Número de passageiros transportados/dia

155.181

118.185

Conflito Regulatório (entre os municípios e o Estado e entre os operadores)

Baixo

Alto

Arborização (CPA, Fernando Correa)

Possível (criação de Parque Linear)

Impossível

Implantação de Ciclovia

Possível (av. do CPA)

Impossível

Forma de Contratação

Licitação da obra e dos veículos

Imbróglio para contratação da fabricante dos trens (declarada inidônea pelo Governo do Estado e mantida pelo Poder Judiciário)

Terminais Climatizados

Sim

Sim

Tempo para Publicação de Edital de Licitação das Obras

Maio/2021

Junho/2022

Impacto no Trânsito

Menor

Maior

 

Próximos passos

AÇÃO

FASE

Solicitação de autorização do Ministério do Desenvolvimento Regional e do Conselho Curador do FGTS para alteração do objeto

 

Protocolo em 18/12/2020 no MDR

Propositura de Ação em face do Consórcio e empresas que o integram  para condená-las à indenização dos danos causados ao Estado (valor R$ 676.810.339,31) e também pedido de liminar para obriga-las a retirar os trens, mediante oferecimento de garantia pelas empresas

Protocolo em 21/12/2020.