O dia 3 de setembro em Mato Grosso será marcado pela divulgação do resultado do chamamento público para a ligação ferroviária entre Rondonópolis e Lucas do Rio Verde, com um ramal para Cuiabá. Esta ação só foi possível em função do Estado de Mato Grosso ter criado a sua estrutura própria de autorização por meio da lei complementar 685\2021. Foram precisos 131 anos para que a capital mato-grossense pudesse finalmente receber trilhos que movimentarão desenvolvimento e prosperidade econômica para a nossa população. Por isso, é importante relembrar o caminho tortuoso dos trilhos feitos há mais de um século.
Com a Proclamação da República em 15 de novembro de 1889, chegou ao poder o primeiro presidente do Brasil, o Marechal Deodoro Da Fonseca. Em 18 de outubro de 1890, o militar estabeleceu o Decreto 862, autorizando a concessão da Estrada de Ferro que ligava Uberaba (MG) a Cuiabá (MT).
A passagem do Marechal Deodoro pela capital mato-grossense (onde estabeleceu residência em dois momentos de sua vida) deve ter motivado a criação do decreto. Segundo o historiador Laurentino Gomes, podemos supor que o pensamento estratégico militar do presidente sido determinante para incluir Cuiabá no mapa ferroviário nacional. Isso evitaria o que ocorreu durante a Guerra do Paraguai (travada de 1864 a 1870), quando a capital da então província de Mato Grosso ficou isolada do país durante o conflito armado.
Posteriormente, no governo de Rodrigues Alves, foi autorizada a fundação da Ferrovia Noroeste do Brasil, que estabeleceu um traçado que não sairia mais de Uberaba, mas sim da cidade paulista de Bauru, rumo a Cuiabá. Por razões estratégicas, em 1904 o traçado foi novamente alterado de Bauru para Corumbá pelo Decreto 5.349. As obras da Noroeste do Brasil foram iniciadas em 1905, e em 1914 os trilhos chegaram a Campo Grande e em seguida a Corumbá e a Santa Cruz de La Sierra, na Bolívia. Vale lembrar que o estado de Mato Grosso do Sul só viria a existir em 1977. Por isso, em 1914, a ferrovia de 1.272 quilômetros possibilitou a ligação de Mato Grosso com São Paulo e Rio de Janeiro.
Mesmo com a ferrovia chegando a Corumbá, Cuiabá seguiu isolada do mapa ferroviário, e chegar até ela só era possível por via fluvial. Essa situação se manteve até o Governo Vargas, quando foi implantada a marcha para o Oeste.
Em 1976, a lei federal 6.346 incluiu no Plano Nacional de Viação a ligação ferroviária entre Rubinéia (SP), Rondonópolis e Cuiabá. O autor deste projeto foi o senador Vicente Vuolo, que contava com o apoio do governador de Mato Grosso, Garcia Neto, e do presidente da República, Ernesto Geisel.
Mais de uma década se passou e, em 1989, ocorre a licitação de uma ferrovia com destino a Cuiabá. A vencedora foi a Ferronorte, do empresário Olacyr de Moraes. A concessão com duração de 90 anos, renováveis por igual período, estabelecia a ligação de Cuiabá com as cidades de Uberaba (MG), Santa Fé do Sul (SP), Santarém (PA) e Porto Velho (RO). Seria a ferrovia que ligaria os portos do Oceano Atlântico com os portos amazônicos (Arco Norte), tendo Cuiabá como o objeto principal do contrato de concessão.
As obras da Ferronorte começaram em 1998, e seu marco principal foi a Ponte Rodoferroviária sobre o rio Paraná. Os trilhos chegaram ao Alto Araguaia (MT) em 2002. Mas, em 2010, o governo federal obrigou que a Ferronorte, já sob concessão da empresa América Latina Logística, devolvesse à União a concessão dos trechos não construídos até aquela data. E mais: estabeleceu que a ferrovia iria apenas até a cidade de Rondonópolis. E assim foi feito: os trilhos chegaram somente ao sul de Mato Grosso em 2013. Mais uma vez, Cuiabá “ficou a ver navios” e distante do apito do trem. O episódio descrito acima, infelizmente, aconteceu durante o governo do PT. E os dirigentes do estado à época ficaram de “olhos fechados”, sem reação, o que resultou na perda de uma concessão pública importante e estratégica para Mato Grosso.
A coragem do governador Mauro Mendes em romper com a burocracia de Brasília e estabelecer uma lei que viabiliza a construção e operação de ferrovias em nosso estado é um reparo histórico digno de aplausos. E mais: de forma moderna, esse investimento será feito 100% com recursos privados, sem um centavo de dinheiro público.
Também é preciso reconhecer o bom trabalho do deputado Carlos Avallone na realização de audiências públicas para trazer contribuições da sociedade. E claro, esse reconhecimento se estende à Assembleia Legislativa do estado (pela tramitação e aprovação da lei), e ao senador Jayme Campos, que foi determinado junto ao Ministério da Infraestrutura para romper entraves federais.
Enfim, Cuiabá vai ter ferrovia, sim! E a mentira plantada que “aqui não tem produção” para inviabilizar os trilhos já foi amplamente derrubada: de acordo com estudos da atual concessionária de transporte ferroviário de carga que já atua no estado, a Rumo, há a projeção de 20 milhões de toneladas para serem movimentadas em nossa região metropolitana. Esse volume é suficiente para a implantação e viabilização de um projeto como o lançado por Mauro Mendes.
Novos tempos se abrem para Cuiabá!
*Catonho Garcia é empresário, ex-presidente do Sindicato das Indústrias da Construção do Estado de Mato Grosso (Sinduscon-MT), ex-diretor da CNI (Confederação Nacional da Indústria), ex-presidente da FIEMT (Federação das Indústrias de Mato Grosso) e ex-presidente do Instituto Teotônio Vilela.
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