?Ferronorte é inviável sem a carga de retorno?, afirma Luiz Miguel

Sonia Fiori - FocoCidade

Mais do que a extrema necessidade de ter os trilhos da Ferrovia Senador Vicente Vuolo em Cuiabá e Várzea Grande para não se verem à margem do desenvolvimento promovido em quase todo Mato Grosso pelo agronegócio e sua firme e forte economia, as duas principais cidades do Estado terão que se industrializar para justificar o alto investimento que o projeto exige.

Diferente do pavimento asfáltico que precisa de constantes e cara manutenção, ao contrário, os trilhos da ferrovia também precisam de manutenção, mas em menor valor e proporção. A realidade é que a ferrovia precisa ser capitalizada para justificar os 200 km que separam os trilhos entre Rondonópolis e Cuiabá, sob pena da rodovia ter que ser mantida como principal modal.

Por outro lado, sem a ferrovia, cada vez mais o agronegócio e seus efeitos altamente desenvolvimentistas, ficará cada dia mais distante de Cuiabá e Várzea Grande, pois os trilhos encurtariam essa distância.

Em que pese os avanços das ações a cargo do Estado junto ao Governo Federal, a defesa da ferrovia carece de seu maior balizador: a carga de retorno. Sem ela, o custo do transporte rodoviário é de longe mais barato que o modal ferroviário em razão da curta distância entre os dois municípios.

É necessário ter a carga de retorno para se viabilizar o frete mais barato, ou seja, a ferrovia leva grãos e traz, por exemplo, combustível, ferro, oxigênio, adubo, fertilizantes e calcário que são produtos essenciais para o agronegócio. Imagine o frete de uma máquina colheitadeira por rodovia. Pela ferrovia este custo seria aproximadamente 40% menor. A carga de retorno é isso: ter o que levar e o que trazer.

No atual cenário, a ligação ferroviária nesse trecho consolidaria a inversão da lógica de redução de custo variando entre 30% e 50% via transporte ferroviário, como ocorre em grandes distâncias no gráfico comparativo ao modal rodoviário.  

A leitura é do coordenador do Núcleo de Estudos de Logística e Transporte (NELT) da UFMT, catedrático no assunto, professor Luiz Miguel de Miranda. “Sem a carga de retorno a chegada da ferrovia a Cuiabá é simplesmente inviável. Cuiabá precisa de uma plataforma industrial capaz de promover a agregação de valores e dessa forma, termos a capacidade de impulsionar a carga de retorno que se torna fundamental para baratear o custo do modal nesse trecho. Sem isso, é inviável e ponto”, dispara.

Luiz Miguel é doutor em Engenharia de Transportes pelo Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe/UFRJ). É autor do livro “Sistemas de Transporte e Intermodalidade – Corredores de transportes em Mato Grosso”.

O trabalho de Luiz Miguel fundamenta estudos técnicos sobre modais de transporte também no contexto nacional. No Estado, a análise do professor foi por vezes apresentada em gestões passadas como no Governo Silval Barbosa. E continua soando como alerta ou prenúncio de um plano que dificilmente se efetivará se não houver o fortalecimento da matriz industrial.

À época, diante do discurso político da administração Silval Barbosa, as observações de Luiz Miguel não só provocaram mal-estar naqueles que detinham a incumbência de conduzir o projeto no Estado, como foram ignoradas. A promessa de que a Ferrovia Senador Vicente Vuolo trará “desenvolvimento socioeconômico” para a região caminha para o vazio da inexecução prática, se mantidos os mesmos patamares industriais.

A viabilização do projeto depende ainda de outros prognósticos interligados à privatização do sistema.

Governo

O assunto foi tema de debates no final de março em encontro promovido pelo Governo do Estado em parceria com o Fórum Pró-Ferrovia, realizado na sede da Federação das indústrias (Fiemt), na Capital.

Secretário de Estado de infraestrutura, Marcelo Duarte, demonstra confiança com aceno do Governo Federal em relação aos planos de ampliação da linha, via Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e Ministério dos Transportes em alinhamento à concessionária Rumo/ALL.

A redução de custos o escoamento da produção agrícola para os portos é um desafio em Mato Grosso. Presidente do Fórum Pró-Ferrovia, Francisco Vuolo, lidera a tese da chegada dos trilhos até a Capital.

Os debates ganharam novos contornos após edição da Medida Provisória 752/2016 que visa estimular as concessões no país. A MP prevê a antecipação dos contratos de concessões de ferrovias e a destinação de investimentos na própria malha ou naquelas de interesse da administração pública.

O Governo Federal discute a prorrogação antecipada por mais 30 anos (2018/2058) da concessão da empresa Rumo ALL, responsável pelo trecho da Malha Paulista que se conecta a Malha Norte que chega a Rondonópolis.

Deste debate, segundo o Governo, existe a possibilidade de o valor proveniente da taxa de outorga da Malha Paulista ser destinado para implantar o melhor traçado da ferrovia Rondonópolis/Cuiabá, cujo valor apresentado foi de R$ 1,36 bilhão. Ou seja, o valor não seria pago diretamente a União, mas sim utilizado pela própria concessionária em projeto de expansão da malha ferroviária.

O sistema ferroviário em Mato Grosso tem sido defendido com mais profundidade, como a principal opção para baratear o escoamento da produção por meio dos portos de Santos (SP), Miritituba (PA) e Itaqui (MA).

São discussões inócuas aos olhos do professor Luiz Miguel, se não observados os fatores preponderantes à execução do modal, leia-se a discussão com o setor privado para viabilização dos projetos. 

Em setembro de 2013 foi inaugurado o Terminal Intermodal de cargas de Rondonópolis. No Estado, operam outros três terminais: Alto Taquari (479 km ao sul de Cuiabá), Alto Araguaia (414 km ao sul), e Itiquira (357 km).